自動駕駛分拆上市，是「穩賺不賠」的生意？

自動駕駛業最大 IPO 或許馬上就要來臨。

去年12月，英特爾宣布拆出Mobileye上市；近日更有消息傳出英特爾向美國證券交易委員會祕密提交註冊文件，申請首次公開發行Mobileye新股，估值高達500億美元。不只Mobileye，今年2月20日，有消息稱馬牌集團（Continental AG）正考慮拆開四業務，包括自動駕駛。坊間也一直傳聞百度將分拆自動駕駛部門。

「分拆」指公司藉內部部分業務剝離組成新公司，新公司股份照原股東持股比例分配或直接由公司代表股東持有，形成母子公司或兄弟公司。近年分拆自動駕駛部門消息更頻繁密集，也許是某事件發生前公司如動物本能主動釋放的訊號，又或是自動駕駛玩家預知某種趨勢的應對措施。不論哪種，不易察覺的訊息都是對當下或未來自動駕駛業發展的投影。

一樁樁分拆背後都藏著哪些原因及發展可能？

分拆業務，穩賺不賠的生意？

宣布分拆Mobileye後，英特爾CEO格爾辛格（Pat Gelsinger）表示：「投資者對自駕車的興趣日益高漲，我們還未看到這業務的全部價值，公開上市有助解鎖Mobileye的潛力。」格爾辛格的觀點已能代表大部分分拆的意義。公司業務分拆後，新公司有兩種結局──分拆上市與兼併收購。無論何種都可一定程度促進業務及公司發展。

數據顯示，僅2021年1月至11月，中國A股上市公司就發布170份分拆公告。推斷除A股上市公司外，更多公司也有分拆計畫。相較發展成熟的上市公司，汽車業公司對分拆自動駕駛業務有更多考量。

Google 2009年掀起自動駕駛技術研發熱潮以來，持續湧動14年，且愈發洶湧澎湃。不過受技術有待提升、法規政策、民眾接受度等限制，全球自動駕駛技術仍難以大規模推廣應用，遑論商業化。難以自負盈虧的自動駕駛部門，或選擇接受母公司資金支援，或取得外部融資。若自動駕駛部門長期依賴母公司輸血，對母公司未嘗不是負擔。

因此，部分公司目光轉向分拆。

對母公司而言，分拆自動駕駛部門自我減重，可有更漂亮的財務數據及更多收益。即便市值高達2兆美元，Google為自動駕駛部門Waymo持續輸血11年後，也於2020年3月前引入首筆外部融資。

（Source：Waymo）

此外，與原業務聯繫較弱、但想像空間更大的自動駕駛業務剝離，母公司及新公司可獲得更高市場估值。

一般而言，綜合類上市公司市盈率低於專業性上市公司。上市公司藉由分拆部門，可更聚焦公司主營業務，進而消除過度擴張帶來的員工報酬遞減問題並提升公司效益。而結構更為單一的業務及透明的經營情況也將使得市場更易判斷公司估值，可能雙雙提升母公司及新公司的市場估值。

科技公司資本市場雖更易獲得高估值，分拆後的自動駕駛公司一旦上市，原公司可透過持有股份也獲得超額投資效益。

對新公司而言，切斷束縛輕裝上陣或能加速發展。分拆獨立後，新公司決策機制及管理機制改變，擁有更多自主決策權，訊息傳遞更迅速；另一方面，新公司也將為管理者建立激勵機制，透過股票期權等激勵措施促使新管理者前進。

新公司若經營不善，極有可能因成本更低被競品公司收購，這威脅也逼迫新公司良性發展。

最有代表性的負面案例莫過於從美安（Autoliv）與自動駕駛部門出走的Veoneer。含雷達、視覺系統及駕駛輔助軟體等電子業務的Veoneer於2018年分拆獨立後，銷售額及淨利潤連續5年下滑，最終Veoneer以38億美元賣給高通。

辰韜資本執行總經理賀雄松認為，大公司為了分攤風險，往往同時分拆多部門，即便分拆後的自動駕駛公司經營不善也不會過多連累母公司業績。因此在他看來，分拆對於一家公司而言利遠大於弊。

甲之蜜糖，乙之黃連

如果留意過往分拆自動駕駛業務，不難發現全球供應商分拆次數遠超過主廠。如德爾福汽車（Delphi Automotive PLC）分拆Aptiv、馬牌集團分拆自動駕駛及出遊部門、英特爾分拆Mobileye、南韓零組件供應商Mando分拆自動駕駛業務MMS等。

分拆自動駕駛業務意味企業將自動駕駛業務視為未來發展重點方向，然而看似應為主廠與自動駕駛公司爭鬥的領域，供應商動作卻遠多於主廠，背後原因或許為主廠分拆自動駕駛業務收益較小。

賀雄松認為，新公司如特斯拉、「蔚小理」等將自動駕駛技術研發提上日程時，主廠並未意識到技術將深刻影響汽車業未來發展。當2019年後特斯拉市值扶搖直上，甚至突破兆美元大關後，不少主廠才重新關注被輕視的技術，重點研發轉向自動駕駛技術，招攬人才。不過短短幾年研發歷史及不多人才，難支撐主廠自動駕駛業務拆分。

即便部分主廠打造一定規模自動駕駛研發團隊，分拆不一定能加速自動駕駛部門發展。頭頂主廠光環的自動駕駛公司，即便多次強調營運獨立自主，但仍難以忽視與主廠緊密連繫的臍帶。對其他主機廠而言，合作即意味將汽車「靈魂」拱手交給對手。脫胎主廠的自動駕駛公司若走向更廣闊的市場，其他主廠與之合作時難免有忌憚。

此外，發展自動駕駛技術並非只有分拆一條路，部分財大氣粗的主廠可為自動駕駛部門提供研發資金、合作資源、產品應用等支持，雙方合作可促進彼此發展。正因如此，全世界主廠幾乎都將自動駕駛部門牢牢抓在手中，希望比拚自動駕駛技術的市場環境加速技術研發與量產應用。

通用汽車與Cruise雙方CEO曾爭執是否分拆Criuse，最終以主張分拆的前Cruise首席執行長Dan Ammann離職收場。

（Source：Criuse）

因角色屬性差異可更靈活自由與全球主廠合作，使供應商分拆後有更多利益，因此分拆自動駕駛業務次數遠超主廠。這只是優勢之一。斬釘截鐵放權自動駕駛管理團隊，供應商可更快建立適應新技術發展的組織架構。

某公司人事透露，無論何種公司，轉型時都需要強大推動力，往往來自對企業擁有強大定義能力和控制權的人。放眼現有市場格局，大多數供應商由職業經理人或專業管理團隊經營，這種條件下做傷筋動骨、改變基因的事，難度非常高。正因如此，必須徹底將自動駕駛業務從原公司剝離，否則各種力量推動下很容易像章魚，每隻腳都想朝前走，扯來扯去可能依然停在原地。

目前市場仍以傳統燃油車為主，供應商在極大市場需求下難以完全調整業務方向。透過分拆自動駕駛業務，既可保證業務不受干擾快速發展，同時不影響公司原有業務。

分拆自動駕駛部門與否，是個見仁見智的問題。

遇河搭橋，另闢蹊徑

儘管大部分主廠暫未明確表示是否分拆自動駕駛部門，卻採取不同形式加速自動駕駛研發：中國主廠如長城汽車、一汽轎車等分別成立毫末智行、摯途科技自動駕駛公司，歐美如福斯汽車創立自動駕駛獨立實體Volkswagen Autonomy等。

這些獨立公司寄託傳統主廠在自動駕駛軟體層面後來居上的希望，以及擁抱變化的決心。畢竟，傳統主廠在汽車業深耕數十年甚至百來年，對企業制度、汽車系統架構的理解根深蒂固，想打破原生桎梏也非易事，尤其思維理念的巨大差異。

就職傳統主廠的人士表示，傳統汽車業在軟體化過程，基於安全因素考量太多，總想打造零缺陷的系統，會拖慢進展。且策略決定環境聚集的人才，人才思維更偏向牛頓力學支撐的體系，認為1+1=2，支持資訊化做車的人更擁護不確定性，認為1+1>2或1+1<2，儘管這種不確定性可能帶來風險，但風險背後很可能是未來市場需求。

至於規模較小的自動駕駛新創，部分嘗試不同業務分為獨立品牌，如中國小馬智行將卡車業務打造為「小馬智卡」，並註冊成兩家公司。

進入2021年後，自動駕駛業強者越強、弱者越弱的馬太效應更明顯，評判自動駕駛技術成熟與否的標準，也從道路測試里程、接管率等指標偏向更直接影響公司存續的商業訂單。

商業訂單規模及金額多寡，將決定公司能否吸引更多關注，招攬新一輪投資和訂單。因此，主廠及科技公司都試圖找到自己的最佳解，加速自動駕駛技術發展及應用。