全球航運業榮景回得來嗎?台灣 15 檔航運類股前 3 季獲利慘兮兮

作者 | 發布日期 2016 年 12 月 24 日 0:00 | 分類 國際貿易 , 財經 follow us in feedly


在全球航運市場供過於求的困境下,台灣 15 檔航運類股,今年預估將虧損超過 200 億元,除了最大輸家陽明,長榮、裕民前三季也虧損連連,到底全球航運業何時可以見到曙光?

攤開今年前 3 季上市櫃航運類股的財報,其中陽明海運可以說是最大輸家,前三季累計虧損達 130.23 億元,每股稅後虧損 4.33 元,虧損金額已超越去年全年的 77.22 億元;另外,全球排名第 5、國內排名第一的貨櫃航運業者長榮海運,前 3 季也出現 55.46 億元虧損,虧損金額遠高於去年全年的 44.08 億元;至於國內最大散裝航運業者裕民航運前 3 季也出現 11.2 億元虧損,該公司是近年首度轉盈為虧。上述 3 大航運公司的嚴重虧損,也讓行政院不得不在 11 月 16 日快速通過交通部所提出的航運業 600 億元紓困貸款方案。

營運難  船舶運力供過於求

其實今年不只台灣海運業者面臨經營難題,就連貨櫃總運能達 310 萬 TEU(為 20 呎標準貨櫃單位)的全球最大貨櫃航運業者馬士基航運(Maersk Line),也因運費大幅下滑,在今年上半年出現 1.14 億美元的虧損,和去年同期獲利 12.21 億美元比較,獲利是大幅下滑。另外,全球第 4 大、中國第一大的中國遠洋控股(至今年 6 月底,貨櫃船隊自營船舶 304 艘,運力 161.12 萬 TEU)去年稅後純益 2.83 億人民幣,但今年上半年已出現 72.09 億人民幣的虧損;至於南韓的第一大航運集團韓進則在今年 8 月宣布破產;另外,日本的三大航商川崎汽船、商船三井、日本郵船也在積極整併,企圖走出營運衰退陰霾。顯示全球航運業正面臨空前艱困的營運環境。

全球航運業近 2 年營運之所以每況愈下,主要還是受到歐美經濟成長趨緩、中國等新興國家的需求大幅下滑,以及新下水營運船舶的數量大幅增加等影響。就以英國船舶諮詢顧問公司克拉克森(Clarkson PLC)的統計,去年全球貿易量為 107.45 億噸(其中貨櫃佔 16.91 億噸、散裝佔 46.81 億噸及原油佔 29.26 億噸等)僅成長 2%,但是散裝航運的船舶載重噸數則成長 2.8% 至 13.05 億噸;至於貨櫃航運的船舶載運量能則成長 8.1% 至 1973.52 萬 TEU。即使油價成本大幅下滑,但船舶運力嚴重供過於求的市況,也讓運費節節下滑,進而侵蝕航運公司的獲利。

總體貨運需求成長量與船噸供給增加量的差距擴大,從波羅的海乾散貨綜合運費指數(BDI)的數字也可以看出端倪,2015 年 BDI 平均是 718 點,比 2014 年平均 1105 點下跌 35%。其中以 2015 年巴拿馬船型(7.5 萬噸級)1 年期租期的平均租金來看,由 2014 年的每日 10,877 美元下跌到 8,041 美元,跌幅達 26%,讓散裝航運業者的獲利大幅縮水。

鋼價漲  拆船商機解困境

不過,就在航運業者意識到市場供過於求問題的嚴重性之後,近 2 年船舶新訂單已經明顯下滑,而且近期因全球鋼價強勁反彈,使得舊船將有加速拆解的趨勢,這將讓市場供過於求的問題逐漸緩解。

根據克拉克森統計,2015 年全球新船訂單量 1,363 艘,較 2014 年的 2,387 艘減少 43%,新造船舶投資金額由 2014 年的 1,130 億美元,下降至 690 億美元。由於新訂造船舶數量大幅下滑,讓全球 3 大造船國──南韓、日本及中國的造船廠業務都大受影響,其中又以中國的造船廠受到影響最大。

另外,今年至 11 月中旬,全球拆船的總載重噸數達 4,080 萬噸,已經超過去年全年的 3,890 萬噸,其中散裝貨輪拆解 2,750 萬噸、貨櫃拆解 770 萬噸、油輪拆解 200 萬噸,其他船舶拆解 360 萬噸。由於拆船速度在加快,也讓目前全球 4 大拆船國家包括孟加拉、印度、中國及巴基斯坦有機會搶到拆船商機。

上述是全球航運市場供給面的改善;至於需求面的強化,則必須回歸全球的經濟基本面。其中正面的消息是,在美國總統大選出爐後,經濟合作發展組織(OECD)也接著在今年 11 月公布「全球經濟展望」報告,報告中已將 2017 年全球的 GDP(國內生產毛額)成長率上修至 3.3%,而且預估 2018 年全球 GDP 成長率將達 3.6%。

其中全球最大經濟體美國,2017 年及 2018 年的 GDP 成長率將分別達 2.3%及 3%,均高於今年預估的 1.5%;另外,金磚五國的印度將持續維持 7.5% 以上的高成長,而中國的 GDP 成長率雖然趨緩,但未來 2 年仍可達 6% 以上,至於俄羅斯、巴西及南非的 GDP 成長率也都將好轉;還有東協人口最多的國家印尼,未來兩年 GDP 成長率也可望維持 5% 以上。

春燕來  全球貿易量將升

從上述 OECD 的經濟預估值來看,未來兩年全球貿易量將有機會出現較大幅度的成長,其中散裝航運在全球原物料價格大幅回升後,未來的需求將可望增加;至於以工業製品為運輸主力的貨櫃航運,隨著歐美及新興國家經濟重回成長軌道,未來的需求也可望明顯提升。

另外,佔全球海運比重很高的原油運輸,在國際油價處在谷底,且近年全球汽車銷量持續成長之下,未來也可望逐年穩定成長,這對航運業而言,將是長線的利多。

整體而言,全球航運業雖然尚未完全擺脫供過於求的市況環境,但在業者透過船商之間策略聯盟,進行艙位互換、出租與共同派船來提升營運效率,以及市場供給成長逐漸下滑、經濟成長促使需求回升之下,營運最壞的時刻應該已經過去;只是要邁向榮景,仍須走一段漫漫的長路。

就以貨櫃航運業者而言,目前全球有四大聯盟──2M、O3、G6 及 CKYHE 聯盟,近期經過聯盟重整後,2017 年預期將會整合成為 3 大聯盟(2M、OCEAN Alliance、THE Alliance),其中市佔率仍將以馬士基為首的 2M 最高,但航線布局將以長榮海運所屬的 OCEAN Alliance 最完整。

由於目前全球有 8 成以上的國際貿易是透過海運來達成,未來在業者透過聯盟運作後,運價將有機會逐步回升,進而可以改善貨櫃航運業者的營運,提升獲利能力。

若以航運類股來看,貨櫃船隊國內規模最大、經營較具彈性的長榮海運,以及散裝船隊國內規模最大、又有遠東集團撐腰的裕民航運,未來景氣翻揚,將最有機會重回獲利成長軌道;另外,以近洋貨櫃運輸為營運主力的萬海航運,以及歷年獲利相對穩健的散裝航運業者 F-慧洋及新興航運,也是較具投資潛力的個股。至於有官股背景的陽明海運,在近年巨額虧損之後,元氣大傷,短線避開為妙。

(本文由 財訊 授權轉載)