備受爭議的乘車媒合平台 Uber，無視交通部連續開罰，仍然高調舉辦產品記者會，一方面打著「與政府協商中」的名號，一方面大力做行銷，增加本地使用率，兩手策略意圖暗渡陳倉。
在台灣一路挑戰公權力的行動服務 App Uber，6 月 28 日在台北舉辦新功能記者會，會中對於稅制、協商進度等爭議性議題，非常熟練的以「協商中」、「溝通中」做為回應。
Uber 台灣總經理顧立楷表示，「Uber 在台灣註冊的司機人數超過一萬人，50% 的司機一周開車少於 10 小時，另外 50% 則是多於 10 小時。Uber 台灣業績以每個月 25%-30% 的速度成長，總公司對於台灣地區發展表示非常樂觀。」
交通部長賀陳旦上任之前接受本刊採訪時表示，管理新科技相關應用是團隊所面臨的很大挑戰，「Uber 在舊金山不是馬上把它定位為違法、認為一件都不可以發生。而是去評估、有條件的允許經營，並在它交易行為到某個程度的時候，納入商業管理，要求它必須納稅等，有條件的管理。」
據了解，Uber 在台違法營業，司機與 Uber 共已遭罰超過 6,102 萬元台幣。以 Uber 全球融資已達 107 億美元（約 2,568 億台幣，其中不計 23 億美元可轉債）來看，在台灣乾脆又準時繳納的罰款，只是牛毛一角。
記者會上顧立楷強調實現共享經濟，希望可以提供台灣不同的交通運輸方式。為何不能在與政府協商完成，並納管過後再營業？顧立楷表示，台灣的交通法規已經制定 30、40 年，「現行法規與 Uber 的商業模式有很大落差，營運才能知道落差在哪，如果（監管單位）需要什麼資訊，我們可以提供。」並表達持續支持司機的意願，暗示將繼續幫司機繳納罰款。
真的是為了實現共享經濟嗎？
其實 Uber 在乎的是在台灣有多少人使用的滲透率，拿時間做行銷，培育本地市場，最終用「使用者眾」的壓力，換取談判空間。
今年度 Uber 舉辦兩場記者會行銷品牌。一是提供身障者叫車服務，該服務身障者並無乘車優惠，且僅 30、40 位司機加入營運，影響層面非常小的服務，卻大張旗鼓的舉辦產品說明會，會上只談產品、不談爭議，以公益做包裝，說明結束後 Uber 員工隨即快閃離開。
第二次，是今天所舉辦的產品功能新增說明會，該功能是既有功能上附加的「順路共乘」，乘車者也需給付一般費用，並無優惠，同樣是影響層面非常小的服務，Uber 同樣期望透過媒體宣傳自身品牌，只是這次 Uber 員工願意留下 20 分鐘說明爭議，但也是有限度的回答，諸如 Uber 在海外與其他政府妥協的收稅方法，以「不清楚」做為回應，但在菲律賓正式納入法規、澳洲法規有所突破，則是主動提及。問起與台灣政府哪些部會或官員接觸，則是不願具名的模糊回應。
關於一邊挑戰法規、一邊做行銷的質疑？Uber 則是回應一直收到使用者與司機的好評，因此共享模式在台灣仍然值得運營。但 Uber 沒說的是，使用者與司機可能更希望 Uber 在台灣合法化，不用偷偷摸摸的使用。
Uber 終究值得撻伐的是挑戰本地公權力的態度，一方面牛步化的與台灣政府溝通協調是他的「明修棧道」，另一頭增加消費者使用率則是他的「暗渡陳倉」。
假設今天 Uber 是台灣企業，怎麼可能會連續開罰，仍然高調舉辦產品記者會？所謂「Uber 台灣」，正式名稱為「台灣宇博數位服務股份有限公司」，其實是設籍於荷蘭的美國新創公司 Uber 所授權的台灣行銷公司，負責推廣 Uber 服務，其所繳的稅，是 Uber 總公司給予台灣宇博服務費用的營業稅，而該實際每筆乘車交易的營業收入。若是 Uber 是台灣企業，相關營運人士將會更在意本地輿論，假設台灣宇博運營太差，Uber 總部換一家行銷公司就行，它們對台灣這塊土地其實全無責任。
政府談判空間只會愈來愈小
面對「台灣區業績每個月 25%-30% 成長速度」，台灣政府能夠與 Uber 談判協商的空間，將只會越來越小，再加上 Uber 推展新服務的速度很快，例如多人共乘、車輛貸款等，等到台灣消費者習慣養成，談判空間變小的，就不只是「乘車媒合」一項了。
再從「台灣區業績每個月 25%-30% 成長速度」這項數據來看，證實此類產品確實逐步受到市場接受。一般個人可以簡單快速的運用空餘時間兼差當司機，乘客可以運用順手的行動 App 隨時隨地叫車，Uber 這類資訊平台如同取代了「本地車行」，以成長數據來看，可能根本擋不住時代所趨。
對於傳統車行與傳統計程車司機來說，回歸市場機制，服務業的決勝點仍就是服務本身，本地業者需要調高品質，加入更多科技元素，拼比的是「業餘者」與「專業者」的差距：便利、安全、一致的服務品質。以近期大量增加的 Uber 司機來看，素質似乎就不比初期那般一致的優質，這是資格審查簡單、業餘者品質參差、量體大的必然，相對來說，也是傳統計程車業，應該呈現、把握專業優勢的機會。
（本文由 天下雜誌 授權轉載）
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