這家台中小廠,手握全球電動車升級祕密

作者 | 發布日期 2021 年 05 月 16 日 9:00 | 分類 公司治理 , 零組件 , 電動車 Telegram share ! follow us in feedly


4 月 28 日,新竹工研院的會議室內,一家名不見經傳、年營收不到 10 億元的齒輪廠產品發表會,竟引來包含鴻海集團電動車開放平台 MIH 專案辦公室執行長鄭顯聰、和碩執行長廖賜政與捷能動力董事長林士賢等,在全台電動車產業各路人馬關注下,活動現場座無虛席。

原來,繼德國汽車大廠BMW、機電大廠博世(Bosch)後,這家台商竟率先打造出全球第3款、亞洲第一款商品化的電動車二速齒輪變速箱。

營收僅對手八分之一
卻搶先推出升級版變速箱

工研院機械與機電系統所長胡竹生指出,在電動車心臟的動力系統中,除馬達外,另一個核心零組件,就是幫助電動車減速或換檔加速的齒輪箱。

一直以來,單速齒輪箱的缺陷是,要高速行駛就只能捨棄續航力,要續航力就要割捨高速行駛,但工研院與該齒輪廠合作研發的二速齒輪箱,讓兩者能兼具,因此備受關注。

這家齒輪廠是,今年成軍40年的本土企業公司,背後靈魂人物是父子檔:本土企業董事長林森(下圖左)與總經理林益民(下圖右)。

你沒看錯,這家公司就叫做「本土」。為公司命名的林森說,這是代表根留台灣理念與意涵,但他不諱言說,這卻也常常讓他介紹完公司名字後,立刻又被問到,「所以這家台灣本土公司叫什麼名字?」

中興大學化學系教授林寬鋸認識這對父子超過5年,他說,他們可不簡單,不僅在5年前就追上台灣齒輪王和大的腳步,成為全球最大電動車品牌供應鏈第二家齒輪台商,但當時兩者營收規模差了8倍。

攤開數據,該公司的電動車事業部門營收從2017年剛起步,僅約兩百萬元,到今年上看5億7,500萬元。

它憑什麼成為電動車商機下的新贏家?

答案是,多犯錯。

1981年,林森創辦本土企業前,他本是歐洲齒輪加工機的代理商業務,就像是位「齒輪傳教士」,每年在全台舉辦座談會,從原廠引進全球最新的齒輪加工技術分享給台灣業者。最經典的一役是,台塑集團創辦人王永慶,早年投資的齒輪廠,就有超過6成設備出自這位「齒輪傳教士」之手。

「我們很喜歡嘗試新技術,但也會犯錯,10個新技術,至少六七成都會拿來用,但成功率大概只有一半。」林森說。

本土企業的生意模式,是先過濾全球各式展覽中發表的最新技術,然後搶先砸錢買進,它先在自家工廠生產測試、然後一邊做嘗試,一邊向有創新需求的客戶推銷,爭取打樣或共同開發的訂單;之後,再藉由讓客戶分攤部分預算的方式,一步步強化自身技術力。

拚新技術,敢試敢犯錯
拉長攤提期、找夥伴擔成本

以電動車為例,近2~3年開始被車廠關注、能降低齒輪噪音的齒面扭曲控制技術,他們早在2009年,就已經跟裕隆集團旗下的華創公司合作研發,華創因不熟悉專業齒輪生產製造,找本土合作研發,藉此縮短研發時間。但可惜的是,當年的研發計畫只執行一年多,裕隆就決定放棄,之後,本土企業繼續靠自己的獲利支持這項技術,歷時7年,才完成落地化的生產製程。

走在技術前沿,代表要承擔更多變數。

主掌研發與製造的林益民舉例,如電動車的齒輪箱設計,要盡量聽不出動力系統的聲音,只能聽到風切聲,這種噪音的要求程度與過去燃油車完全不同,他曾重新設計幾十次齒輪模具,都無法達成要求,「我自己都在內心質疑,電動車廠有必要這麼嚴格嗎?」他說。

「這是一連串生產地獄練出來的,產線主管每次看到新考題,臉就黑了。」林益民說。

多嘗試,總有投資會開花結果,這對父子檔將停損線設在「能維持公司小賺,不影響營運」的底線上。面對很久才能回收的新技術,他們就學著放長遠:以6~7年時間攤提,並且找夥伴合作,承擔成本。

這過程,當然不好熬。林森自言,這全靠拚量的代工訂單獲利來支撐,「如果本土不是一家股權百分百的家族企業,根本不可能這樣做。」他說。

五一勞動節當日,我們走進它位於台中市的生產基地,數十位產線員工忙進忙出,繼續加班,顯見其確實迎來高峰。

一位熟悉和大與本土的電動車動力系統商分析指出,本土是相對小的家族企業,追求精的研發生意,這家小廠贏在比同業更多元、更有基礎的技術研發團隊,而且有更高的配合度與更低的共同開發成本。

不過,本土雖然搶先推出商品,且已有泰國電動車廠與日系的台灣整車廠訂單在手,但同業指出,後續有沒有國際汽車大廠願意採用,才是考驗,想要繼續勝出,它就必須能跑得比別人更快,如同齒輪般,越小轉越快。

(作者:林洧楨;本文由《商業周刊》授權轉載;首圖來源:本土公司