當錄音帶成為時代的眼淚,凌陽變身進軍車用市場

作者 | 發布日期 2021 年 09 月 26 日 11:29 | 分類 晶片 , 財經 , 零組件 Telegram share ! follow us in feedly


坐在車上,聽著父母用錄音帶播放的流行歌曲,是許多人難忘的童年回憶,但現在汽車影音系統多以藍牙、外接式 USB 為主,車上安裝錄音帶播放器早已成為「時代的眼淚」。

猶如卡帶的歌聲轉換歷程,位於新竹科學園區的凌陽科技,在 IC 設計業中是老牌績優公司,早年搭上家用影音娛樂系統的熱潮,有過一段輝煌歲月;不過隨著家用 DVD 播放機市場步入成熟期,公司高層眼睜睜看著 DVD 獲利快速下墜,意識到轉型是條一定要走的路。

車用市場含金量破表,很多台灣科技廠搶先布局,希望搭上這班成長列車;儘管並非人人都有護國神山台積電的傲人實力,但憑著多年練功打底,老牌IC設計廠也能轉型成功,搶進車用市場的龐大商機。

嗅到車用商機 凌陽蹲馬步 8 年才獲利

凌陽車用中心總經理林至信表示,當時看到 DVD 影音播放機市場逐年下滑,開始思考公司接下來要往哪裡走,考量自身優勢與利基,決定往車用產品及延續家用影音娛樂兩大方向布局,2013 年更毅然將「DVD 產品中心」更名為「車用產品中心」,也是台灣較早拓展車用市場的晶片廠。

從影音娛樂跨入車用,乍看之下「跨很大」。林至信笑說,凌陽走的是相對容易的路,公司以原本在 DVD 方面的影音多媒體技術為基礎,從資訊娛樂系統切入車用市場。

林至信指出,當年汽車影音多媒體落後家用市場非常多,想要在車上聽 CD,還得自己安裝汽車音響,凌陽想要轉型、瞄準後裝市場強大成長潛力,也有客戶計劃將家用 DVD 導入車用市場,剛好一拍即合,開創進入車用市場的契機。

資訊娛樂系統不影響汽車安全,主要考量產品耐用性,凌陽選擇的切入點相對容易,但並非一路坦途。光是取得認證就是一大難關,客戶端也要眼見為憑,有實績才願意談合作。

林至信說明,取得認證是進軍車用市場的基本條件,後裝市場與車前市場的認證體系要求又有很大區別;除了與 IC 性能跟可靠度相關的 AEC-Q100,還有功能安全相關的 ISO 26262 規範,隨著越來越多網路通訊導入汽車,車前市場客戶也會對網路安全提出要求。

以 AEC-Q100 為例,認證週期至少要1年,認證工程費用粗估要新台幣 300 萬至 500 萬元。若包含光罩、委託設計(NRE)、矽智財(IP)投資及人力,開發 1 顆 22 奈米製程的 IC 就得投入 3 億元,令人咋舌。

功能安全認證則分兩階段進行,得先認證企業是否有執行功能安全的能力,這就要花 1 年半到 2 年時間,後續產品還要逐一認證,時程快的話,一顆產品認證要 2 年時間,一般則要 3 年。

取得認證耗時燒錢,但這僅是入場券,林至信說,要打入車前市場,第一個會碰到的問題就是「車廠會問實績在哪裡」,如果產品沒有任何一輛車曾經裝過,車廠不會認可。

儘管凌陽打進車前市場之前,產品已獲日系大品牌採用,也在南美和東南亞國家的交車中心市場有所斬獲;但從推廣到日系車廠首家車前客戶願意採用,凌陽也花了2年時間。

2013 年車用產品中心成立以來,凌陽跌跌撞撞走過認證、研發、拚實績的關卡,每年投入的研發費用遠遠高於回收,林至信因此每週都得與老闆面談開會,直到今年上半年公司開始獲利,終於得以卸下心中的大石。

蹲了 8 年馬步,凌陽總算在車用市場站穩腳跟,下一步就是向前跨步。林至信說,隨著車廠日益重視電子部分,2005 年後裝市場約是車前市場的10倍,目前車前市場約與後裝市場相當,凌陽的車前客戶也是越來越多,未來會積極搶攻車前市場,產品布局也將自中低階朝向中高階擴展。

ICT業者進軍車用市場,十年磨一劍迎戰新浪潮

「其實國內業者過去就已經開始慢慢想辦法切入車電領域」,工研院產科國際所研究總監楊瑞臨表示,早在電動車概念盛行之前,台灣 ICT 業者就意識到必須拓展版圖,安全等級沒那麼高的車電領域就是很好的切入點,如車用影音娛樂設備、倒車雷達等。

楊瑞臨指出,和碩、廣達等 ICT 大廠也都有切入車用領域,雖然金額不見得高,且要通過許多安全規格,但業者深知「要找新的機會」。

細看車用領域,不少車輛安全完整性等級(Automotive Safety Integrity Level,ASIL)較低、A 至 B 等級的場域,均可見台廠蹤影。友達布局車用面板市場,在抬頭顯示器等應用拿下不錯成績,和碩好幾年前就推出智慧座艙,鴻海近日也宣布旗下富智康與全球汽車業巨擘 Stellantis,正式簽署合資公司協議,搶攻智慧座艙及車聯網商機。

ICT 業者進軍車用市場蔚為潮流,楊瑞臨指出,對晶片業者而言,他們原本在筆電、手機或是智慧家庭,都已經攻城掠地,轉戰車用領域的技術並沒有差太多,只是換個場域,了解車廠要求、掌握規格及標準後,就能生產產品,進而創造營收。

不過楊瑞臨坦言,台廠在 ASIL 等級 A 與 B 沒有問題,但從燃油車跨到電動車,要求更高、安全標準更嚴格,等級須達 C 甚至 D,門檻一下子拉高不少。

值得注意的是,正如同蘋果認為晶片是構成品牌差異化的最重要關鍵,把晶片自主權拿回手上、自己開發晶片,電動車也有同樣趨勢,特斯拉已自主研發晶片,福斯汽車也跟進,走向與蘋果和特斯拉相同的垂直整合模式。

「大家都想自己開發車子未來電動自駕的大腦,可以做決策,全世界代工找誰?就是台積電」,楊瑞臨表示,自駕晶片、AI晶片需要先進製程,這部分毫無疑問是台積電獨步全球的競爭優勢,因而可以吃到電動車商機。

然而,並非人人都有護國神山台積電全球領先的產業競爭力,想要搭上電動車列車,仍得付出相當程度努力。

台達電在電動車領域布局多年,主攻電動車關鍵領域電機與電控,並延伸至車外的充電樁設施,被視為台灣可打入電動車供應鏈的先鋒部隊之一。至於 IC 設計,楊瑞臨坦言「恐怕現在還輪不到」,國內業者如聯發科、瑞昱、聯詠各自在 5G、智慧家庭、智慧電視都有很強根基,足以帶來營收獲利,若有心投入,可以以此作為支撐投入電動車領域的先期布局。

但他也強調,就連台達電,10 幾年前就開始耕耘電動車領域,如今才逐步開花結果,「整個產業鏈在電動車都要有十年磨一劍的心態跟準備」。

楊瑞臨分析,IC 設計可用「跟著大哥走」的策略來切入,舉例來說,當台達電攻進部分品牌車廠供應鏈後,前期車廠為了確保品質好、100% 安全,一定會先用美日歐大廠的晶片,直到 3、5 年後,車廠開始思考降低成本,台達電就可以回過頭來找台廠替代掉國外大廠,這就是台廠的機會,靠著 cost down 的長處搶進供應鏈。

但楊瑞臨提醒,好比設下有朝一日登喜馬拉雅山的目標,平常就要爬山練體力、訓練肺活量,否則就算送到山腳下,也沒辦法完成攀登壯舉; IC 設計公司必須持續練兵,慢慢從 ASIL A、B 跨步到 C,又或是在 ASIL B 做到極致,機會來臨時,才有能力把握住。

(作者:潘姿羽、張建中;首圖來源:凌陽創新)

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