保費難以估算,電動車增多給予車險業者新挑戰

作者 | 發布日期 2022 年 09 月 25 日 10:30 | 分類 財經 , 電動車 Telegram share ! follow us in feedly


純電動車因為數量少、零件貴,在傳統評估保費的結構下顯得相當不利,很多保險公司不願承作。

發會已經宣示台灣溫室氣體排放量在2030年前減半,2050年達淨零排放,行政院去年底宣布電動車化時程──2035年禁售燃油機車、2040年禁售燃油汽車,100%上路的都是電動車,然而台灣電動車數量雖已來到2萬輛的水準,但對傳統產險的衝擊是進行式,許多傳統車險公司不願意接受特斯拉車主的保險。

據交通部公路總局新車領牌數統計,特斯拉自2018年在台灣第一張牌照發放之後,到7月共19,467台上路,占全國純電動車新車數量23,384台83.2%,然而對車險公司來說,不論是特斯拉或者其他純電動車都帶來新挑戰。

傳統車險廠承作純電動車保險意願不高

由於純電動車輛數和其他品牌相較之下少得多,導致風險成本較高,保險公司不敢接單,許多車險公司不做特斯拉的車子和車子碰撞險,即一般的車禍險,在特斯拉官方網站上提供申請的車險,僅富邦和新光2家。

中華民國保險經營學會理事長陳錦祥表示,汽車保險屬於產險的範圍,核心的風險成本估算來自於損失頻率(Loss Frequency)和損失幅度(Loss Severity),抑或損失金額的相乘,類似統計學上期望值的概念。

「以火險為例,一般民間建築物火險的費率為什麼那麼低?」陳錦祥從損失頻率和損失幅度的角度分析指出,發生火災的損失幅度、金額雖然很大,但是它發生的機率、頻率很低,很多人保了一輩子火險從來沒有申請理賠過,當許多房子都投保了,投保數量大,符合大數法則,損失頻率又少,所以費率比較低。

保費的依據,損失頻率乘以損失幅度

換句話說,假設某品牌進口車和國產車發生事故頻率一樣,但因進口車零件貴、副廠牌零件少,選擇性少,導致發生事故損失幅度(損失金額)就高,因此進口車保險費比較貴。

陳錦祥表示,產險公司資料庫都有各品牌汽車的風險值表格,或者稱損率表,因為每種品牌車的事故率可能不同,例如某北歐系車雖然單價高一點,但損率很低,而日系品牌、號稱國民車的T牌車,不同車款,損率可能也不同,但因為銷售量大,和統計學的樣本數一樣,損率更接近真實的數字。

損失頻率和損失幅度相乘為損失成本,反映至保費,損失成本越高,保費要收得越高,但超過某個程度,保險公司就不太願意賣這樣的保險。純電動車尤其特斯拉,損失頻率和損失幅度和傳統燃油車不同,導致下列三點和傳統汽車保險不同:

第一,副廠牌零件匱乏,導致維修成本較高。陳錦祥從兩方面分析,其一,傳統的品牌汽車已銷售出20萬至30萬輛,像T牌日系國民車,一種零件有正副廠牌充分供應,加上結構單純,這邊壞掉可能板金打回來、再噴漆就好,修車費可能僅需幾千元,因此損失幅度(損失金額)較低,保費當然也較低。

先不談電動車,單就國內許多車主開的德國雙B名車、歐系進口車,曾經遇過台灣幾次大水災泡水車經驗,一個行車電腦更換,動輒要數十萬,對車主和保險公司來說,都是很大的負擔,而整台純電動車,由於大量採用新科技,就會類似德國雙B名車的行車電腦一樣,成本更昂貴。

純電汽車為最新科技產物,許多的設計可能是材質模組化、整片碳纖維、玻璃纖維,零件來源只能找原廠,萬一路上發生車禍,一處壞掉可能要整片換掉,關鍵在許多零配件沒有副廠牌可選,只能回原廠維修,單一來源先天限制下,成本高,損失幅度(損失金額)高。

除了特斯拉,其他歐系、日系品牌汽車也推出純電動車,例如Nissan在日本推出全新電動微型車Sakura,提供S、X及G共3種車系,Nissan也有純電休旅車Ariya,雖然大部分零件充足,但關鍵機電零件仍只有原廠供應,也使保險成本高。

第二,市場總量數少,無法發揮規模經濟效應。陳錦祥指出,保險總要依據大數法則,傳統品牌大廠的汽車,1萬輛汽車投保、可能1輛出現事故要維修,成本攤至其他9,999輛車算划算。

「雖然同款賣得多,不代表事故率低或損率低,但數量大,損率就會很接近真實母數,對保險公司來說,是可信賴的參數。」陳錦祥說。目前台灣特斯拉等純電動車數量不算多,因此損率可能還會再波動。

人壽保險1千個人繳保費,一個人發生事故要理賠,靠其他999個客戶保費抵銷,攤平至每位保戶,保險公司還有利潤,車險也一樣,某個品牌汽車銷售量達30萬輛,保險大數法則可充分發揮,保費與風險平衡,成為穩定的系統。

對純電動車來說,全台約2萬輛,就如3台電動車保險,其中一台發生事故要理賠,但因電動車零件貴,一顆電池模組可能要幾十萬,3台保費加起來可能都抵不上一台維修費用,因此純電動車保單讓車險公司猶豫再三。

第三,衝擊再保險市場。產業保險對國家經濟成長貢獻巨大,制度主要依賴龐大的再保險網路分散風險,如一家本地產險公司收下一張保單,可自己留下5%風險,將其餘95%風險再保出去,下一家保險公司也可留一部分風險,把其他風險再保險,透過層層分攤,把單一衝擊降到最低。

最常見的是國內半導體大廠台積電、日月光,市值加總可能沒有單一產險公司能超越,甚至連晶圓代工廠之一價值都超過產險公司本身,因此透過層層再保險,將風險劃分為單位賣出,類似股票市場資產證券化概念,將收益切成一包一包轉銷出去,當然也可將風險切成一包一包轉銷出去。

2005年8月五級颶風卡崔娜(Hurricane Katrina)先進入佛羅里達洲,然後橫掃美國路易斯安那州,對紐奧良造成嚴重破壞,市區嚴重淹水,甚至拍到海豚游進社區畫面,那次風災許多理賠公司卻在台灣,因很多台灣保險業者、金融機構買下當地再保險商品,沒想到發生巨災,只能出險理賠。

最常見的再保險系統支援是海運,分散運輸過程風險,由此可知,某經濟物體的產業保險循環要能成功運作,一定要有再保險系統充分支持,但特斯拉或純電動車初期階段,保險公司看到損失成本高(損失頻率和損失幅度相乘),也不願意接手。

馬斯克直接挑戰傳統車險,要改以駕駛行為計價

有鑑於傳統車險市場對特斯拉車主的「特殊對待」,創辦人馬斯克(Elon Musk)早在2021年就大喊要成立保險公司,且客戶費率將基於實際駕駛紀錄衡量,還估計保險未來估值可能達到特斯拉汽車業務30%~40%。

他對汽車保險業的「呼籲」持續至今,今年5月邁阿密All-In峰會再度抨擊現有車險機制,中間商抽成太高,導致車主租車費用跟著飆高。

馬斯克再度提出計算車險保費的另外根據,而非傳統損失頻率和損失幅度相乘,他強調,特斯拉的保險將是「依據個人駕駛習慣調整」,駕駛習慣越好、保費越低,因為在電動車、電腦輔助駕駛充滿著晶片數據紀錄下,「個人駕駛習慣」是可以數據化、圖表化的,也是傳統燃油汽車做不到的。

因此,駕駛如果想降低保費,改善駕駛習慣就可很快獲得較低費率,馬斯克似乎在挑戰傳統車險基石,正如過去挑戰傳統航太科技公司創造SpaceX可回收火箭、挑戰傳統燃油車廠創造出特斯拉,全世界車險計算,會不會被他掀起革命,就讓我們拭目以待。

(作者:右本沖;本文由 台灣銀行家 授權轉載;首圖來源:Unsplash