最近大家關心的都不是自動駕駛公司技術，而是自動駕駛公司該怎麼活下去。挑起話題的正是自動駕駛公司 Argo AI 倒閉，背靠福特與福斯兩大巨頭的自動駕駛公司一時風光，最終仍破產。
自動駕駛寒冬不是第一次來臨，2019~2020年時也有一批自動駕駛公司面臨生存危機，但最後都靠幾筆巨額投資活下去。兩年前投資無非賭上未來，兩年後的今天，似乎「確認」自動駕駛的未來面目：既燒不起，也不知何時賭贏。
即使所謂大廠也停止燒錢。百度為了推動自動駕駛應用，親自下場做車，與吉利成立合資公司集度；華為也多次強調減少汽車業務投資，盡快推動商業化。L4絕對是未來，但也只能是未來。押注Robotaxi（自駕計程車）的自動駕駛公司該怎麼度過最寒冷的冬天？
自動駕駛第二次寒冬
比起技術領域的篤定，這次寒冬似乎來自於資本市場態度，反映自動駕駛市場的溫度。自動駕駛再次進入寒冬，來自三個受關注事件：
最近估值高達73億美元，福斯、福特均投資超過10億美元的自動駕駛獨角獸Argo AI突然宣告破產。主因是通往L4之路太漫長，福特與福斯也燒不動了，連自帶應用場景的傳統OEM都玩不起。
Argo AI破產還餘波蕩漾，主攻Robotruck（自駕卡車）的圖森未來最近也上演「罷免CEO」戲碼，股價直接暴跌50%，市值蒸發近80億美元。身為美中兩地同時發展，以及奉行「中國背景，全球市場」的公司來說，對有類似架構的創業公司無疑是次好提醒。
自動駕駛的寒冬，波及不只研發和技術方案企業，甚至直接影響到更上游的供應商。光學雷達元老級企業Ibeo宣布破產，實踐難、融資難成為破產重要原因。另一邊自動駕駛晶片巨頭、英特爾旗下Mobileye估值高達500億美元，IPO估值僅167億美元。上市首日Mobileye股價開盤時每股26.71美元，最終收盤價格為28.97美元，上漲38%，但約230億美元市值也與巔峰500億美元估值相差甚遠。
即便如此，Mobileye還算是今年美國199家IPO公司第四家發行價高於目標區間的公司。諸多因素影響下，資本顯得更謹慎，率先要「砍掉」的專案，必然難落實且週期長。
中國也面臨同樣退燒問題。睿獸分析數據顯示，1~10月中國自動駕駛業發生67筆融資事件，披露融資額累計達143億元，比2021年同期融資事件、融資額分別下降約32%和61%。近日多家媒體報導，小馬智行在北京、上海與廣州的公司都縮衣節食裁員，小馬智行回應「小馬智行正在調整業務架構，屬於人員正常流動。公司財務狀況良好，業務運轉正常。」
自動駕駛寒冬共同指向一個問題：難落實。無數自動駕駛公司視為能最先落地的Robotaxi，還是有太多變數。
沒法細算Robotaxi帳目
L4技術最有希望由Robotaxi或Robotruck先上路，但從技術與商業化角度來說，難度都不小。Robotaxi方面，中國北上廣深等城市能搭到百度、小馬智行、滴滴、元戎啟行與AutoX等自駕計程車，但還是試驗階段，多數都是免費或象徵性收極低費用。
▲ 百度 Apollo。（Source：Apollo）
與應用的差距並不只車資。Robotaxi的經濟效益很難計算，涉及兩方面費用，首先提供技術的廠商，打包成方案賣給客戶時，究竟要賣多少才能回本研發投入？以百度為例，2013年就開始自動駕駛業研究，且不同業務也多次轉換路線，如最早配備光學雷達直接瞄準L4，後因成本問題換成鏡頭視覺方案，最後又喊出L2之後沒有L3直接進入L4，現在和吉利共同成立集度。
另一方面，以技術方案賦能收費，涉及另一本帳單，即採購方案廠商能否打平營運成本：司機經濟帳。這方面即使照正常叫車收費，Robotaxi也不能回本。且車成本還是太高，百度Apollo稱第五代Robotaxi成本只要48萬人民幣，尚未量產的第六代只要25萬人民幣。對多數Robotaxi來說，軟硬體成本仍比普通計程車高數倍甚至十幾倍。
百度曾試算，照第五代Robotaxi成本48萬人民幣來算，營運5年下來，平均每個月只要8,000人民幣，成本與一線城市網路叫車司機月收入相當。如果加上安全人員人工成本，優勢就不復存在。安全人員不只是政策問題，更是技術問題。部分Robotaxi實際營運還可能會出現不穩定狀態，需要人為接管。雖然中國有「方向盤無人抓」的Robotaxi，還是需要副駕坐著安全人員。
3月加州公共事業委員會批准Waymo及Cruise，不收費提供無安全人員的自駕計程車服務。但某台Cruise自駕車卻鬧出笑話，夜間行駛未開車燈，被警察攔下，警察看到「空無一人」的自駕車顯得不知所措，且無法打開車門。但警察一轉身，自駕車就開走了，下個路口才停車。
從技術角度說，全自駕Robotaxi還有太多沒準備好。為了擴大營運面，高精確地圖問題也是Robotaxi的另一大技術難題。總之Robotaxi落實，至少要從去掉安全人員開始。自動駕駛的寒冬，也不只來自Robotaxi遲遲不能落實，更來自對自動駕駛公司的「質疑」：憑什麼確保安全上路？
Robotaxi對多數自動駕駛公司來說，還要搞定「三方面」。一是技術夠成熟；二是如果大規模應用，還要找到成本、穩定性都合適的車企合作做車；三是容易忽略也是最重要的，就是應用場景。
三方面其實都「各懷鬼胎」，誰都想自己完成上市。叫車軟體方面，滴滴、美團等巨頭都自研技術；車企不但邊自研技術還提前鋪路叫車軟體，如上汽旗下享道出行，廣汽旗下如祺出行等，自研技術的小鵬7月也註冊「XPENG ROBOTAXI」商標。
可見Robotaxi這件事，自駕公司能取得什麼優勢都是未知數。
另一方面，被寄予眾望的Robotruck（自駕卡車）一直認為會最先應用。從使用場景看，近年卡車司機不足日益嚴重，且卡車安全性也一直受大眾質疑，Robotruck看似能解決這兩個問題。
（Source：圖森未來）
不過Robotruck也同樣需要安全人員隨車。從技術角度看，Robotruck與Robotaxi技術差距很大，所謂「術業有專攻」，這也是為什麼有批像圖森未來、希迪智駕與智加科技等專做自駕卡車的公司。
自駕卡車目前最適合應用場景是港口、礦區，幹道物流還需要時間發展。考慮到市場規模有限，對多數專注Robotaxi的公司而言，不是容易的轉型方向。故Robotaxi應用受阻，自動駕駛公司想藉「降級打擊」找到新出路。
轉型求存
元戎啟行合夥人兼副總裁劉軒認為，Argo AI解散，不代表L4自動駕駛技術無法上路商業化。近兩年中國出現相反趨勢，車企和自駕企業聯繫更密切，也開始量產合作。小客車的ADAS（輔助駕駛）成為以Robotaxi為主的自駕公司最大希望。特別進入2022年後，對ADAS的需求從高速公路進入一般城市道路，最終達點對點輔助駕駛體驗，完全可藉自動駕駛技術「降級」。
以前L2輔助駕駛供應商多是博世、採埃孚等Tire1，直接提供軟硬體打包方案，成熟度高，快速上車，但普遍功能與體驗表現平平，無法對付新勢力的衝擊。不少車廠考慮抄近路，與自動駕駛公司合作，以快速提升產品智慧駕駛。雖為自動駕駛公司帶來機會，但也還有不少問題。
如數據問題，自駕公司不太希望交給車廠，畢竟掌握數據就不會有「教會徒弟，餓死師傅」的下場。據某自動駕駛從業者透露，確實有自動駕駛公司考慮數據偷偷「動手腳」，讓車廠無法再利用。不過多數自動駕駛公司「敢怒不敢言」，畢竟車廠是甲方，人家要數據，沒理由不給。
自動駕駛公司擔憂不算多餘。上汽旗下高階電動車品牌智己採用自動駕駛公司Momenta的技術，且Momenta也是上汽投資公司之一。不過目前看來，上汽集團還是把Momenta「當外人」，因上汽子品牌飛凡最新發表飛凡R7，自動駕駛技術並非來自Momenta，而是自研。
新勢力集體「全自研」時代，甚至上汽集團董事長陳虹稱智慧化技術為「靈魂」。就算車廠靈魂短期「出竅」，也會慢慢吸回來。於是自動駕駛為智慧車的重要技術，也出現不同派系。如毫末智行這種「親兒子」派，可算是長城集團的「子公司」（長城集團與長城汽車科技合計控股超50%），背靠長城集團，自然沒有壓力。
另一種是華為這類科技公司轉去做車。因眾所周知的原因，華為短時間無心下場做車，僅以深度合作參與。華為「ADS高階自動駕駛全棧解決方案」已搭載極狐阿爾法S HI版量產。華為在消費者市場的知名度，與車廠合作時更強勢，但也令不少車企卻步：不想成為巨頭的「富士康」。
▲ 極狐阿爾法S HI。（Source：極狐汽車）
不過巨頭沒什麼好擔心的，完全具備親自做車的能力。不說特殊情況的華為，自動駕駛領域頗有建樹的百度，之前只與車廠合作搭載自動停車類的小功能，缺乏買整套技術的大客戶。後來也直接選擇自己做車，與吉利成立合資公司集度，實際應用ADAS讓自動駕駛技術更完整，新車也是明年交車。
目前看中國自動駕駛公司的「降級派」都瞄準ADAS領域，如文遠知行WePilot、馭勢科技U-Pilot、禾多科技HoloPilot等，以Robotaxi為主的小馬智行也傳考慮「降級」成ADAS。但不少公司依然缺乏應用計畫。
如此多競爭對手突然湧入小客車ADAS市場，主控權落入車廠手中也很自然。抱到穩定車廠「大腿」，是這些自動駕駛公司共同的夢想。隨著不少車廠逐漸走自研路線，最終賽道玩家會再減少。
從根本來說，ADAS領域或許不需要那麼多自動駕駛公司。雖然商用車對自動駕駛的需求不斷攀升，但自動駕駛想達到商用水準還要一段時間。車廠專心ADAS或許能幫助撐過這段時間，但有些公司會脫隊也無法避免。
這次寒冬看來會比上次猛烈。
（本文由 品玩 授權轉載；首圖來源：shutterstock）
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