特斯拉賺的是碳權的錢嗎？

如果你是電動車商、電動機車商、腳踏車零件製造商、電池製造商、節能設備商、材料進口商等相關低碳產品、設備、技術服務企業主，最近幾個月一定很興奮，因為很多人的「教宗」馬斯克（Elon Musk）似乎靠販售「碳權」，每年可進帳新台幣 400 億至 500 億元；顧問紛紛上門兜售碳權服務，每次跟他們聊完，都覺得公司明年轉型靠這個就穩了。

且你又想，自己是低碳設備商，提供實質的減碳成效，碳權分到自己身上不是天經地義嗎？於是更帶著自信到處分享公司發現的商機。

雖然筆者樂見這麼多公司都對轉型成綠色企業有興趣，不想讓你失望，但當每位參加綠學院產業小聚的人都這樣說、眼看將成為都市傳說的時候，只能先問一個問題：

你確定特斯拉賺的是碳權的錢嗎？

碳權主要核發給低碳產品、設備、技術服務使用者或消費者，不是生產者

自願性市場抵換機制下，「非被管制者」可執行減量專案取得碳權。實務操作合理情況是最終排碳企業使用能有減碳效果的產品、設備、技術服務，申請減量專案取得碳權。也就是說，在這種機制脈絡下，能取得碳權的對象是低碳產品、設備、技術服務的「使用者或消費者」，而非生產者。因此，雖然確實間接為這個世界帶來減量的可能性，但碳權不會算在你身上。

特斯拉賣的並不是碳交易市場碳權，而是效能標準的監管信用額度

相信這時讀者臉上都浮現明顯失望的表情，接著可能會問，為什麼許多報導或文章都說特斯拉透過「販售碳權」賺到很多錢，特斯拉不也是生產者嗎？

特斯拉確實因電動車是低碳產品，取得先天優勢、從主管機關建立的誘因機制得到可販售給其他車廠的東西，但這東西並不是前述自願性市場的碳權。這有個不太望文生義的名稱叫「監管信用額度」（regulatory credits），是政策工具「效能標準」的延伸應用，美國境內實施者名為「車輛平均油耗標準」（CAFÉ標準）。美國生產販售的車輛都必須滿足此標準；若無法達標，車廠就需向其他已達標的車廠購買監管信用額度，以抵換自身帳面與標準的差額總量。

這個機制下，由於特斯拉生產不用油的電動車，可取得很多監管信用額度，出售給生產豪華車型或講求操控性能的車廠。由此可知，這個政策誘因工具的適用對象並不是低碳產品、設備、技術服務的使用者或消費者，而是生產者。

核發碳權必須相當嚴謹，不能亂給，不然容易有重複計算的問題

核發碳權必須相當嚴謹、不能亂給，不然容易有重複計算（double counting）問題。如果低碳產品、設備、技術服務的生產者先給碳權，使用者或消費者又給一次碳權，就會發生減量成效重覆計算的結果。

不是每個東西都要給碳權才公平，為了促進減碳，可應用政策工具設計，分別針對低碳產品、設備、技術服務「生產者」與「使用者」給予不同誘因。如碳權機制及效能標準，就是兩種適用對象不同的政策誘因工具。

近來也時常有人問，前陣子才剛推動的「淘汰老舊機車換購電動車溫室氣體減量獎勵」，新聞說這是碳權，是真的嗎？

看起來很像，但跟碳權不一樣。這機制的誘因形式是「減碳憑證」，與前述「碳權」相似處在於都是適用低碳設備的「使用者或消費者」取得，而非生產者，相異處在「減碳憑證」減量效果採用簡化計算方法換算而得，且用途僅可用於環評開發案的增量抵換要求；「碳權」對應的減量成效主要依實際監測結果計算而得，用途更廣泛，不限環評承諾。

綜言之，為了促進減碳，實務有適用不同對象的誘因機制正在實施。當希望從這些誘因機制取得財務支持，要先釐清自己的角色適用哪個機制，如此溝通才會在同樣時空。

（作者：劉哲良；本文由 綠學院 授權轉載；首圖來源：shutterstock）