散裝船搶當「航海王」?專家直指四大意外送利多

作者 | 發布日期 2021 年 10 月 17 日 10:00 | 分類 交通運輸 , 國際貿易 , 國際金融 Telegram share ! follow us in feedly


過去一年「散裝船」鋒頭不比貨櫃三雄,近期竟在缺電風暴下,飆出運價 13 年新高!但散裝運價就如雲霄飛車暴漲暴跌,究竟航海王寶座該不該換它坐?業界專家直指,得先看懂背後四大「意外」利多。

散裝船市場,最近出現反常奇景:本因環保浪潮不斷減少的「煤炭」,近期卻搖身成為各國瘋買的搶手貨!中國、印度、歐洲都因冬季缺電危機,紛紛大力買煤炭發電;另一頭礦商加速出貨、搶租散裝船載煤炭,一場「煤炭之亂」成了近期散裝運價暴漲的導火線。

「簡單說,航運愈混亂,反而市場愈好。」中國航運協理唐邦正一語道破,不論疫情、天災乃至出貨異常,任何「意外」攪亂船舶供需,都可能成為散裝航商的利多。

因此反映散裝運價的BDI(波羅的海乾散貨指數)過去一個月飆漲近56%,6日更達5,647點,一舉改寫13年新高。許多過往追隨航海王行情的投資族群思考,是否棄搭股價破底的貨櫃船改搭散裝船,再次乘風破浪?

只是散裝運價不像貨櫃一路飆,反倒像雲霄飛車,時而暴漲、時而重跌,令投資人有看沒懂,不敢貿然出手。

究竟運價如「雲霄飛車」的散裝船,背後漲什麼?和貨櫃船有何區別?《遠見》解構三大產業特性,分析未來發展脈絡:

散裝、貨櫃大不同,散裝不缺櫃、不缺車

首先要釐清,散裝和貨櫃是截然不同的產業。

貨櫃船專載工業成品,如電子零組件、成衣等。航商會將貨物裝入貨櫃送至港口,接著經吊具卸貨,由內陸物流車送至目的地。代表廠商為「貨櫃三雄」:陽明、長榮、萬海。

散裝船則可分大、中、小三種船型,專載大宗原物料,如鐵礦砂、煤炭、穀物等;船上無貨櫃,且貨物通常到岸即進工廠,後續物流鏈也較單純。代表廠商如裕民、慧洋、新興、中航、台航等。

正因散裝無貨櫃,物流鏈又相對單純,所以2020年下旬當貨櫃紛紛因「缺櫃、缺車」運價飛漲,散裝運價相對表現平平,不只不飆漲,還不斷大起大落。

「散裝載的是原物料,對許多出口國家是經濟命脈,不論如何都要確保出口正常。」唐邦正表示,這也是為何海運之亂下,散裝縱然塞港,整體運輸仍較貨櫃通暢不少。

近期中國能耗雙控衝擊,也進一步突顯兩者差異:貨櫃船因製造業出貨少,中國至美西航線運價開始下跌修正;另一端散裝船幾乎不受影響,反倒持續受惠全球缺電潮、運價狂飆。

從數據看,貨櫃運價指標、上海出口集裝箱運價指數(SCFI),去年下旬迄今一路飆漲,10月更衝到歷史新高4,647.6點;相較散裝船運價指數BDI忽漲忽跌,近期才急升至5,647點,改寫13年新高。

運價飆新高,竟是「意外」送來的利多?

既然散裝船不缺櫃、不缺車,為何運價還能飆上13年新高?得先了解今年運價漲跌的幕後關鍵:「意外」。

對航商來說,不論疫情塞港、貿易紛亂,都是供需失衡、推升運價的大利多。今年恰好碰上四大意外連手夾擊,上演運價13年新高。

首先是疫情。「以前印尼到中國只要5天,現在卻要等14天。」裕民副總張宗良無奈說,目前部分國家仍嚴格管制港口進出,甚至要船員在海上隔離2~3週才能進港,導致航程延誤、周轉率大減。

不光如此,船員進港後還得花一天PCR篩檢、航程結束後要隔離,人力、航班愈加緊縮。若船員不幸確診,更是航商噩夢,恐怕得換掉整批船員。

其次是貿易紛亂。張宗良推估,目前光中國進出口就占散裝船近五成貿易量。只要中國貿易政策牽一髮,就能扯動散裝市場全身,也是今年運價大起大落的關鍵。

好比上半年,中國抵制澳洲煤炭進口,頓時令全球航班大亂。先是中澳航線貨量歸零,接著澳洲煤炭得轉運他國,中國又要從第三地買煤炭,許多航線應變不及,運力趕不上變化,遂引爆供不應求。

沒想到煤炭之亂沒演完,最近中國、歐洲、印度又紛紛爆出冬季缺電危機,開始搶買煤炭,更加劇運力緊縮。

▲ 中國長江的載運煤炭船隻。(Source:Flickr/Hugh Llewelyn CC BY 2.0)

再來是天災。很難想像這波空前運價的背後推手,還有今年7月途經中國的兩場颱風,以及美國9月的毀滅性颶風。

以美國9月艾達颶風來說,風速規模堪稱歷年最大,一口氣就將港口設施全數摧毀,中斷運作近兩週。隨之而來的,便是更惡化的塞港和航班延誤連鎖效應。

最後是原物料旺季。巧的是今年前述紛亂下,又撞上海岬型船大宗貨物、「鐵礦砂」出貨旺季,令不可開支的散裝航班更紊亂。

唐邦正解釋,以往鐵礦砂出貨高峰落在8~9月,但今年剛好價格暴跌,意外掀起各國搶買囤貨,又進一步推升運價,甚至旺季長紅到10月。

散裝有望好到2024年?貨物命運大不同

不過短期散裝船之亂終會落幕,若要長期觀察散裝航,仍得回歸基本的船舶、貨物供需。

「海岬型船未來三年訂單很少,扣掉拆船幾乎沒成長。」唐邦正說,就算現在航商想造新船,最快也得等到2024年。船舶供給受限下,已回不去供過於求的低運價時代。

貨物方面,台航總經理仇忠林認為,鋼鐵、水泥、穀物等原物料,未來持續看好:前兩者受惠各國大興基礎建設,穀物則是全球人口續增不可或缺的硬需求。

唯一悲觀的,反倒是近期最紅的煤炭,雖然短期受惠缺電風暴、各國瘋搶,但長期「淨零碳排」趨勢下,煤炭貨量勢必日益減少淘汰。

短期疫情、煤炭之亂落幕後,究竟散裝船該如何續航?未來就得回歸供需法則定奪。

(本文由 遠見雜誌 授權轉載;首圖來源:Flickr/Bernard Spragg. NZ CC BY 2.0)

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